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Dr. Axel Friedrich, DE

Umweltexperte, langjähriger Abteilungsleiter „Umwelt und Verkehr“ beim Umweltbundesamt

Sie setzen sich seit vielen Jahren massiv dafür ein, den Verkehr umweltfreundlicher – und damit nachhaltiger, um ein viel strapaziertes Wort zu verwenden – zu machen. Wie weit sind Sie auf Ihrem Weg zu diesem Ziel? Wie wird Nachhaltigkeit in Verkehr und Verkehrspolitik heute wahrgenommen?

Die Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs sind in den letzten 20 Jahren stark zurückgegangen und sie werden durch die neuen Abgasemissiongrenzwerte auch in den nächsten 10 Jahren so weit zurückgehen, dass sie keine Rolle mehr spielen werden.
Aber der Anstieg des Lkw- und vor allem des Flugverkehrs ist mit einer Nachhaltigkeitsstrategie nicht zu vereinbaren. Dies gilt auch für den Seeverkehr, der mehr CO2 Emissionen verursacht als der Flugverkehr; von der Lärm- und Flächenverbrauchsproblematik noch gar nicht gesprochen. Fazit: Es gibt einige Erfolge, aber von einem Weg in die Nachhaltigkeit kann nicht gesprochen werden.

In Ihren globalen Beraterfunktionen erhalten Sie einen direkten Eindruck davon, wie ernst Umweltschutz als weltweite Aufgabe wirklich genommen wird. Ihre Meinung? Wie ernst nehmen die Menschen – und vor allem politische und wirtschaftliche Entscheidungsträger – dieses Thema?

Die Menschen erkennen zunehmend, dass es so nicht weitergehen kann, auch in Entwicklungsländern; aber zur gleichen Zeit steigen die Zulassungszahlen für Pkw weltweit stark an und die Leistungen explodieren. Im ersten Halbjahr betrug die mittlere Pkw-Leistung der in Deutschland verkauften Autos 136 PS. Mein Fiat 500 aus dem Jahre 1973 hat 18 PS! Das darf so nicht weitergehen, da dies die Verbrauchswerte nach oben treibt.

Wenn Sie einen Blick auf die Zukunft werfen: Wie wird der Individual- und Gewerbeverkehr 2020 und 2030 aussehen? Welche Treibstoffe werden dann die bedeutendsten sein? Welche Chancen haben E-Mobilität oder Wasserstoff-Technologien?

Nach meiner Einschätzung wird der Antrieb der Straßenfahrzeuge auch in 2020 und 2030 überwiegend durch Diesel und Benzin geschehen. Aber die Fahrzeuge, und dies gilt auch für Lkw, müssen erheblich effizienter werden.
E-Mobilität und Wasserstoff haben keine großen Marktchancen, da beide viel teurer und mit erheblichen Nutzungseinschränkungen verbunden sind.

Die EU hat sich verpflichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um mindestens 20 Prozent (vs Stand 1990) zu reduzieren. Mit einem Anteil von ca. 26 Prozent trägt der Verkehr erheblich zu den CO2-Gesamtemissionen in der EU bei. Der Pkw-Verkehr ist dabei mit ca. 12 Prozent für etwa die Hälfte der Emissionen verantwortlich. Welche Auswirkungen dieser Verpflichtung aus 2008 sehen Sie bereits heute – und wie zufrieden sind Sie damit?

Die Verpflichtung der EU für Pkw war viel zu wenig anspruchsvoll. Das sieht man daran, dass viele Hersteller die Ziele vorzeitig erfüllen und die Pkw Preise in der EU sogar gefallen sind. Auch der jetzige EU-Kommissionsvorschlag ist nicht ausreichend. Aus Klima- und ökonomischen Gründen müsste der Vorschlag mindestens 80 g/km anstelle von 95 g/km sein.

Wie stehen Sie zur Diskussion um Biosprit? Ist das ein sinnvoller, tatsächlich nachhaltiger Weg, der hier beschritten wird? Oder vernichten wir damit nicht bloß wertvolle Nahrungsmittel?

Wir benutzen nicht nur Flächen für den Anbau von Biosprit, sondern verursachen auch die „ganz normale“ Umweltbelastung der konventionellen Landwirtschaft. Die Flächenverknappung führt auch zu einer intensiveren Landwirtschaft mit erheblichen negativen Folgen. Der beste „alternative“ Kraftstoff ist der, der nicht verbraucht wird. Und das ist auch erheblich preiswerter für die Gesellschaft.

Mit dem sea zeichnet der Club of sustainable entrepreneurs – Verein für nachhaltiges Wirtschaften herausragende Projekte im Bereich Sustainable Entrepreneurship aus. Wie beurteilen Sie diese Initiative – und was bedeutet für Sie persönlich Sustainable Entrepreneurship?

Ich halte nichts davon, von Unternehmen freiwillige Umweltschutzmaßnahmen zu fordern. Die Randbedingungen muss die Politik setzten und Forderungen an die Unternehmen kaschieren nur die Unfähigkeit der Politik. Aber mit Umweltschutz können Firmen mehr Gewinne machen, da ihr Image besser wird und die Kunden dies durch höhere Preise honorieren. Da kann der sea eine wichtige Rolle spielen, da ein solcher Preis „vermarket“ werden kann und die anderen Markteilnehmer unter Druck setzt, zu folgen.

Politik, Wirtschaft, Gesellschaft – wer sollte die treibende Kraft im Prozess rund um Sustainable Entrepreneurship sein, vor allem im europäischen Kontext?

Die Gesellschaft – das ist in meinem Demokratieverständnis auch die Politik, die ja die Gesellschaft vertreten sollte, aber leider nicht immer tut – muss die Rahmenbedingungen setzten. Die Wirtschaft spielt bei der Festsetzung dieser Rahmenbedingungen eine (zu) große Rolle. Dabei sind es vor allem die Verlierer, die massiv die Politik beeinflussen, da die Gewinner oft noch nicht da oder zu unbedeutend sind.

Gibt es aus Ihrem Fachgebiet ein Projekt, das Sie unter Sustainable Entrepreneurship einordnen würden, und das Ihnen in besonders guter Erinnerung ist?

Der Verkehrsbereich spielt leider in den Unternehmen hinsichtlich der Umwelt nur eine unbedeutende Rolle. Das Projekt, mit dem Fahrrad zur Arbeit, an dem sich eine Reihe von großen Unternehmen beteiligt haben, ist eine der wenigen Ausnahmen.